Ahogy Ron Beyer megjegyezte egy megjegyzésében, oktatója egy előre csúszást mutatott be - ez egy meglehetősen szokásos manőver a könnyű repülőgépek számára.

A pörgés teljes kormányt jelentene elakadt szárny, ami általában azt jelenti, hogy az igát vagy a botot nagyon vissza kell húzni. Ezért veszélyes lehet az alap-végső fordulat túllépése - valószínűleg már sok kormánya van, és csábító visszahúzni az igát, hogy megpróbálja meghúzni a fordulatot. Kis magasságban váratlan pörgetés nem ajánlott, mivel a helyreállítás általában hirtelen és végzetes is lehet.

Amíg az igát többé-kevésbé középre tartja előre és hátra, és a sebessége felfelé halad, nincs miért aggódni.

Csak vissza szeretnék térni az OP aggodalmához, miszerint az egyik irány a kormány és a másik a csűrő a pörgéshez kapcsolódik - megértésem szerint ez keresztbe irányított helyzet, és ez olyasmi, amelyet nem lehet figyelmen kívül hagyni, ezért (ismételten egy karosszékből nem is pilóta szempontból mondom ezt) ez befolyásolni fogja azt, amire egyidejűleg gondolni kell - vagyis nem lassulni vagy megtalálni egy másik módja az elakadás módjának megközelítésének.

Lásd még a KJP megjegyzésében található linket a csúszás és a csúszás közötti különbségről: " Mi a csúszó kanyar (szemben a csúszó kanyarral)? "- ez a link a két manőver ellentétes centrifugálási ellenállásával és nem centrifugálási ellenállásával kapcsolatos információkat tartalmaz.

Bár a végső egyenesen történő csúszás nem könnyű vagy valószínű mód a belépéshez egy pörgés, ez nem teljesen kockázatmentes javaslat (mint a repülés számos aspektusa nem) különféle okokból, és bár személyesen nem kerülném el, többet megtudnék róla, beszélnék oktatómmal m aggodalomra ad okot, gyakorolja vele magasan, és természetesen olvassa el a hasonló kérdésekre adott válaszokat, hogy megértsék az internettel kapcsolatos kommentátorok széleskörű érzéseit az ügyben. "

A Googling" előre csúsztathatja a pörgetést " (többek között) eredmények (amelyekből hiányzik a hírnevem, hogy többet tegyek közzé):

• http://www.askacfi.com/5189/forward-slip-and-classic-countercontrol -stallspin.htm

Úgy tűnik, hogy a válaszok és a válaszok összetevői számos dolgot futtatnak, például:

• "az ilyen csúsztatások teljesen rendben vannak "
• " az ilyen csúszások valószínűleg teljesen rendben vannak, a repülőgéptől és az időjárási viszonyoktól függően "
• " ne okozzon elakadást és nem fogsz pörögni "
• "még a megcsúszás esetén is megtorpanás nem / nem okoz pörgést, mert nem ásít"
• "az ilyen csúszások rendben vannak, de ebből a feltételből megadhat bizonyos egyéb feltételeket, amelyek nincs rendben "
• " próbálja ki a magasba, és lásd "

És az FAA " repülőgép repülési kézikönyve " ezt (és még sok mást) mondja: ( https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/ 8. fejezet, "Szándékos csúsztatások" szakasz, 11. és 12. oldal, amelyeket a fenti google találatok egyik megjegyzéséből azonosítottam):

"A siklókkal ellentétben, ha a csúszásban lévő repülőgép elakad, nagyon kevéssé mutatja azt az ásítási tendenciát, amely miatt a sikló istálló pörgéssé fejlődik. A csúszásban lévő repülőgép alig tehet többet, mint hajlamos a szárnyak szintjére gurulni. egyes repülőgépeken az istálló jellemzői még javulhatnak. "

A repülőgép csúsztatása többnyire teljesen biztonságos. Azért mondom, hogy többnyire , mert vannak kivételek:

1. Egyes repülőgép-kezelői kézikönyvek kifejezetten tiltják a csúszást. Ennek oka lehet a repülőgép általános kezelhetősége vagy aerodinamikai jellemzői.

   leáll, ha a motorba áramlik a levegő áramlása. Más ok váratlan eredmények lehetnek pl. üzemanyag-adagolás oldalirányú gyorsítással. olyan repülőgépen, amelynek megcsúszása megengedett) biztonságos és normális a vezérlők használata

"Veszélyes-e megcsúszni a magasság elvesztése nélkül a sebesség növelése nélkül"?

Ez nagyszerű kérdés, mivel aláhúzza annak fontosságát, hogy megközelítsük az 1,3-szoros leállási sebességet. Kritikus fontosságú az is, hogy oktatója NEM kért-e csúszási fordulatot, a továbblépést kérték, bár elismerem, hogy ez engem is meglepetést okozhatott.

Minden ilyet meg kell tanulni egy szakértő, és a magasságban gyakorol egy olyan síkot, amely lehetővé teszi. Egy Cessna 172-es gépnél, amely 65 csomóval közeledik, 20 fokos fedéllel, örömükre szolgál. 50 csomó sokkal veszélyesebb lenne.

A sikló TURN veszélyes, mivel sokkal nagyobb sebességkülönbséget hoz létre a szárnyak között, ami arra ösztönzi egy szegény lelket, hogy csűrővel "tartsa felfelé a belső szárnyat". Ez a gyilkos.

Azonban egy elcsúszás esetén a repülőgép megtartja irányát (egyenesen), a kormánylökéssel lökést hoz létre és csűrővel irányítja az oldalirányú mozgást a fejléc mentén. Egyenes szárnyú GA repülőgépben a kormány tolása után nincs különbség a szárny csúcssebességében, csak ügyeljen arra, hogy figyelje a légsebességet.

A csúszási lejtés változása meglehetősen drámai lehet, ez egy nagyon hasznos eszköz. Csak gördüljön ki és egyenesítse ki, mielőtt felvonót húzna, hogy "lekerekítse" rövid döntőjét. Oktatója nem tévesztette rosszul.