Az optimalizálási probléma nem változik az összes motorral üzemelő (AEO) sebességtartó automatizáláshoz képest. Ennek ellenére:

• Másszon olyan magasra, amilyen praktikus ( hidegebb, a vékonyabb levegő jobb a hatótávolság szempontjából)
• Állítsa be az emelési együtthatót úgy, hogy húzza a légcsavaros repülőgépek esetében minimalizált ($ c_ {Di} = c_ {D0} $). A turbó motoroknál minimalizálja az energiát repülési időnként ($ c_ {Di} = \ frac {1} {3} \ cdot c_ {D0} $). A turboventilátoroknál válasszon egy értéket a két szélső érték között.

Az elméleti optimális polárpont kiszámításához lásd a ezt a választ a teljes származtatáshoz, beleértve a szelet is, vagy ezt a választ rövidebb magyarázatért.

A repülési magasság minden bizonnyal alacsonyabb lesz, mert nagyobb tolóerőt kell generálnia a fennmaradó motorra (nagyobb sűrűségre van szükség), ami viszont alacsonyabb TAS-t (valódi légsebesség) eredményezhet. A CAS-nak (kalibrált légsebesség) azonban körülbelül ugyanannak kell maradnia. A konfigurációnak (szárnyaknak, hajtóműnek) változatlanul kell maradnia, csak a kormány meghajlása adódik az aszimmetrikus tolóerő kompenzálásához. Az így létrejövő oldalcsúszás kissé megnöveli a repülőgép nullemelési ellenállását, így valamivel alacsonyabb sebességet eredményez, mint az AEO esetében.

Abban a valószínűtlen esetben, ha a szükséges sűrűség alacsonyabb magasságot eredményez talajszintnél lassítani kell, és be kell állítani a szárnyakat, hogy a levegőben maradjon, és most az új, fedéllel ellátott optimum jelentősen magasabb emelési együtthatót eredményez, mert a szárnyak telepítése eléggé megnöveli a nulla emelési ellenállást. Ha a lefelé hajló polárral rendelkezik, az optimális könnyen megtalálható.

A találgatásod helyes.

Ebben a cikkben olvashatsz a motor leállításáról. Mivel nem tudsz fenntartani egy bizonyos magasságot megfelelő tolóerő nélkül, ha elveszted a motort azt jelenti, hogy nem tudja fenntartani ugyanazt az utazási magasságot az összes motor működése nélkül. Ez természetesen azon alapul, hogy a maximális tengerszint feletti magasság felett repülhet, ha mindkét motor működőképes, adott repülőgép-súly mellett. / p>

Semmit sem ér, hogy ha a modern ikermotoros utasszállító repülőgépeken elveszítjük a motort, akkor az APU rendszerint elektromos energiát és pneumatikus nyomást kezd el biztosítani (emellett az elektromos szivattyúkon keresztüli hidraulikus nyomást is, amely az egyetlen energiatermeléssel működik) a motor hátralévő generátora), de általában az APU-kat nem lehet elindítani és / vagy átfutni egy bizonyos magasságon (a repülőgéptől függően 20 000 - 25 000 láb), ezért az alacsonyabb magasságokba való leszállás valamivel kötelező.