A C152 POH 4. szakasza a bemutatott oldalszél komponenst 12KIAS-ként sorolja fel. A 150-nek volt néhány változata, így egy publikált szám megtalálása kissé bonyolultabb. Az Aerobatokat néha 13KIAS-ként, néha 15KIAS-ként sorolják fel - de általában ugyanolyan tartományú, mint a 152-es (ish!).

Ezeknek a számoknak a mellett csak valaha "látni fogod látni", ez nem a lehető legnagyobb mértékben - rendszeresen hallok olyan embereket, akik 152-eseket szálltak le a 12KIAS felett.

A szám a licencjogosultságai miatt nem változik, attól függően változik, hogy a pilóta mit érez / képes biztonságosan kezelni. Személy szerint óvakodnék bármilyen szélszéltől a kb. 10/10 KIAS felett.

Vészhelyzetben szinte minden kivétel. Kivéve a repülést.

Nem válasz, de túl hosszú a megjegyzéshez.

Egy nemrégiben közzétett FAA e-mail rámutatott erre az érdekes tényre, amelyet általában „maximális demonstrált szélszélnek” neveznek. A Repülőgép Repülési Kézikönyvéből p. 8-17.

Maximális biztonságos szélszélsebesség

Mielőtt egy repülőgép típusjóváhagyást kapna a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által, azt meg kell repülés bizonyos követelmények teljesítése érdekében. Ezek között van annak bemutatása, hogy kielégítően irányítható, a pilóta kivételes fokú készség vagy éberség nélkül, 90 ° -os szélszélben 0,2 VSO-ig megegyező sebességig. Ez a repülőgép leállási sebességének kéttizedéből álló szélsebességet jelenti kikapcsolt állapotban és futóművel / lehajlik. A szabályozás előírja, hogy a bizonyított oldalszél sebességét fel kell tüntetni az 1962. május 3. után tanúsított repülőgépek plakátján.

Sok repülőgépet láttam, és még soha nem bizonyította az oldalszél sebességét. Valószínűleg azért, mert az 1950-es években mindannyian a CAR3 tanúsítvánnyal rendelkeztek. Az általánosan alkalmazott ökölszabály, hogy a 10 kt nem nagy ügy, a 15 kt bonyolult.

Szerkesztette a @Gerry megjegyzése alapján. A Repülőgép repülési kézikönyvében található információk felhasználásával a régi 182F-en egy A kb. 51 kts VSO (40 ° -kal kifelé tolódik). Tehát a maximális minimális demonstrált szélszél 10,2 kt.

A 210L-esem VSO-val (a futómű lefelé és 30 ° -kal kifelé tolódik) 51 kt. Tehát a maximális minimális demonstrált szélszél 11,3 kt.

A Cherokee 140 VSO-ja (30 ° -kal kifelé tolódik) körülbelül 48 kt. Tehát a Maximum minimális demonstrált szélszél 9,6 kt.

Ezek egyikének sincsen plakátja vagy adata a POH-ban.

A repülési edzésen egy Cessna 150 K-t értem le 90 fokos oldalszélben, 55 csomóra erõsen. Valójában sima leszállás volt, és amikor letelepítettem, egy lábnyira voltam a középvonaltól. Egyáltalán nem vagyok csodapilóta. Az a hely, ahol megtanultam a legrosszabb körülmények között repülni, bokros pilótaként jött ki onnan. Tudtad, hogy te és a repülőgép mit tudsz. Igen, az oldalszéldiagramban ezek a feltételek jóval az oldal szélén voltak. A repülőgép mintha nem tudta volna. Most kissé ellenszélben kapkodtam, és leginkább az oldalablakon néztem ki. Az oktató nagyon keveset mondott. tetszett neki.

Elméletileg az oldalszél sebessége és iránya nem az igazi kérdés, ha egy szélszélet C-150-ben leszállunk. (Nos, ésszerű határokon belül.) Csak mutasson orrát a szélbe, és vigyázzon, hogy megbizonyosodjon arról, hogy követi-e a középvonalat. Minden tökéletesen rendben lesz addig a pillanatig, amikor valóban le akarsz szállni. Ez a megosztott pillanat, amikor a gumi találkozik az aszfalttal, megmondja, milyen jó pilóta vagy valójában. Minél nagyobb a szélsebesség és minél meredekebb a szöge a futópályán, annál jobbnak kell lenned. És igen, figyeljen a csűrőhelyzetére. Ne hagyja, hogy a szél az ellenszél szárnya alá kerüljön. (Azt hiszem, ezt jól elmagyaráztam ...)