Rövid válasz: hamarosan érkezik.

Miért nem tudják, a válasz jelenleg korlátozott adatátvitel, amin dolgozunk.

• Lásd: Hogyan teheti át a TCP / IP-re való áttérést a jelenlegi repülési rendszerek késleltetéstűrőbbé?

A megvalósítást követően olyan lesz, mint a jelenlegi CPDLC, ahol egy utasítás várja a személyzetet, hogy nyomja meg az elfogadást, az elutasítást vagy a törlést. Egy olyan repülőgép, mint a Boeing 787, már támogatja az egyszerű utasításokat, amelyeket közvetlenül az üzemmód vezérlőpanelbe (MCP) kell betölteni: a pilóta interfésze az autopilottal a különböző oldalsó / függőleges módokhoz. A 787 készen áll az útvonal-változtatások elfogadására is az ATC-től az FMS-en keresztül:

Boeing 787 CDU üzenet az útvonal felfelé irányuló kapcsolat elfogadásához az ATC-től. Ezután a legénység megnyomhatja a LOAD FMC gombot a változások megtekintéséhez az aktiválás előtt.

• Lásd az MCP felületet itt: Mi a különbség az ACARS és a CPDLC között?

Mikor várható?

Az ICAO globális léginavigációs tervében várhatóan az „1. ​​blokk” lesz:

FANS3 / C CNS integrációval (ATN B2-n keresztül) elérhető lesz, amely kommunikációt és felügyeleti integrációt biztosít a FANS és a NAV (FMS) berendezések közötti kapcsolaton keresztül. Ez az avionikai integráció általában támogatja az adatkapcsolat útján továbbított komplex ATC-távolságok automatikus betöltését az FMS-be.

(Kiemelés az enyém.)

Az 1. blokk 2018 és 2023 között van. Természetesen új felszerelést igényel a repülőgépeken az új földi felszerelések mellett.

Példát ad az ILS elfogására vonatkozó utasításra. A fent tárgyalt avionikai integrációval az ATC egy lefelé mutató linket kap a repülőgéptől az FMS kiszámított teljesítményéért (például a súly és a szél alapján történő süllyedési teljesítményért). És ennek alapján a járat egy felfelé mutató linket kap a kijelölt optimalizált érkezési útvonallal a kifutóra 4D navigáció (3D + idő) alapján. Ezután a pilótának a forgalom szétválasztása érdekében a megfelelő időpontban kell megérkeznie az egyes „ellenőrző pontokba”. Ez egy példa egy "komplex ATC-engedélyre".

A fenti példa még mindig egy évtized vagy annál hosszabb a jövőben (2. blokk). A megvalósítás lépésenként történik. E lépések között szerepel az érkezési menedzsment kiterjesztése az útvonalterületre, amelyet 2023 végén Európában telepítenek.

Mivel a repülés irányító pilóta felelős a repülés biztonságos eredményéért, nem pedig a légiforgalmi irányításért. A pilóták felelősek egy engedély kiértékeléséért és elfogadásáért vagy elutasításáért. Az irányítóknak nagyon korlátozott információval rendelkeznek a repülés helyzetéről és körülményeiről, a pilóta (k) nak tudatában kell lenniük, és figyelembe kell venniük őket egy engedély elfogadásakor. Ilyen információk lehetnek a repülőgép-rendszer állapota, az üzemanyag-állapot, az időjárási viszonyok és az utasok igényei.

A pilóták hibát követnek el, és az irányítók is. Várható, hogy egyetlen, a szektorában több repülőgépet kezelő irányító nem ismeri teljes mértékben az egyes repülőgépek helyzetének minden szempontját. Ez a pilóták feladata. A pilóták és az irányítók csapatként dolgoznak, de a végső felelősség a parancsnok pilótát terheli.