A fenti egyszerű modell a probléma legegyszerűbb formájára történő lebontására. Természetesen a modell finomítható. Ha egy rövid repülésnél feltételezzük, hogy a talajsebesség nem sokat változik a felszállás után a végső megközelítés előtt, akkor nyilvánvalóvá válik, hogy a csúcsra érkezés és azonnali leereszkedés a legrövidebb üzemanyag-égési (kék vonal) és a leghosszabb időt járó motorok esetén leszállás közben.

Operatív szempontból néhány percre van szükség a körutazáshoz ATC-célokra, megközelítési tájékoztatóra stb. Tehát a @CptReynolds által egy megjegyzésben említett 5 percnek van értelme.

Ugyanez a modellnek igaznak kell lennie a hosszú távú repülésekre, csak akkor, ha az űrhajózási anyagok és a meghajtás hatékonyan lehetővé tenné a keringés alatti repülést mondjuk Londonból LA-be, de sajnos ez nem így van.

A modell finomítása

* Fél emelkedés és fél süllyedés.

Itt a repülés egyenlő időszakaszokra oszlik (megtartva az „azonos sebességet”) feltevés). Figyelembe vettem a sekélyebb ereszkedési sebességet, és a csökkenő emelkedési / tolóerő / üzemanyag-áramlási sebességet, minél magasabbra emelkedik a sugárhajtómű. A számok az üzemanyag-áram (FF) arányokat mutatják szegmensenként.

Valódi FF-adatokkal további finomításokat lehet végezni.

Valódi Boeing 737 FPPM kézikönyv (<500 NM járatok)

(Kattintson a megtekintéshez)

Itt nagyon világos, hogy minél hosszabb a rövid repülés (akár kicsit is) , annál nagyobb az utazási magasság. Nincs olyan pont, ahol van egy elválasztás. Jobb oldalról: minél könnyebb a repülőgép, annál magasabbnak kell cirkálnia.

Megjegyzés az utazási FF arány 1,25-ös rögzítéséről: 737 AFM-et nézve az FF nem nem változik sokat FL250-ről FL410-re azonos súly mellett (2374-2458 font / óra / eng; a Mach-szám azonban növekszik). Tehát az alacsonyabb körutazású, rövid komló esetében fenntartottam az egyszerű FF körutazást.

Rövid hatótávolságú járatok esetén: ideális esetben nulla. Gyakorlatilag néhány perc ésszerű a váltás és az ereszkedés közötti átmenethez. A hosszabb hatótávolságú járatoknál kezdetben nincs valódi különbség a mászás és a körutazás között, mert a repülőgép a sebessége közelében vagy annak közelében mászik a legjobb hatótávolság érdekében, amíg az ATC vagy borítékkorlátok nem tiltják meg, hogy magasabbra lépjen. Ne feledje, hogy a Breguet hatótávolsági egyenlet megköveteli, hogy a repülőgép a repülés végéig emelkedjen.

Igen, egy emelkedéshez több üzemanyagra van szükség, de ez növeli a potenciális energiát is. Ezt az energiát jól ki lehet használni, ha süllyedés közben alacsonyabb tolóerő mellett repül. Most fontos, hogy a repülőgép milyen sebességgel mászik fel: Ha az emelkedési sebessége nem alacsonyabb egy mászásnál, mint a körutazásnál, akkor mászással semmit sem veszít.

A magasabbra repülés magasabb talajt jelent sebesség egy adott jelzett sebességhez és jobb termodinamikai hatékonysághoz. Mivel a leghatékonyabb utazási sebesség egy adott emelési együtthatónál van, és a legtöbb esetben meglehetősen alacsonyabb, mint teljes gázzal a maximális sebesség, a magas repülés alacsony magasságban nagyon nem hatékony. Mind a legjobb utazási sebesség, mind a maximális sebesség egybeesik a magassággal, amíg mindkettő össze nem esik a koporsó sarokban.

Ha a repülőgép legjobb hatótávolságú sebesség és teljes tolóerő, a felesleges teljesítmény felhasználható mászáshoz. Ez a rövid Gedankenexperiment azonnal vonzóvá teszi a mászást - a repülőgép ugyanazt a terepet fedi le, miközben javítja a gyorsabb repülés képességét. Ezenkívül a teljes teljesítmény alkalmazása valószínűleg javítja a motor hatékonyságát.

Ez vonzóbbá teszi a mászást, amíg el nem éri a két határ egyikét:

1. A hőmérséklet a magasságtól függően csökken, így a magasság növekedése már nem javítja a termodinamikai hatékonyságot, vagy
2. a repülési emelési együttható az optimális utazás közbeni érték fölé emelkedik, így a repülőgép kevésbé hatékonyan fog cirkálni, ha magasabbra repül.

Mindkét esetben nagy tolóerőre van szükség, és a legtöbb gyakorlati esetben a motorok a két határ valamelyikének elérése előtt elfogynak a magasságtól. Ezenkívül a legtöbb gyakorlati esetben a repülőgép kissé lassabban repül, mint az optimális hatótávolság, annak érdekében, hogy javuljon az emelkedési sebessége, így több időt tölt vonzóbb magasságokban.

A maximális magasság rövid repülések esetén az emelkedési sebesség és az ereszkedés mértéke határozza meg: A repülőgép addig fog felmászni, amíg el nem éri azt a magasságot és távolságot a rendeltetési helyig, amelynél az alapjáraton végzett repülés egészen a célig eléri. Hosszabb repüléseknél a motor teljesítménye korlátozza az emelkedési sebességet, de ideális esetben a repülőgépnek folytatnia kell a mászást, mivel az üzemanyag elégetésével tömeget dob.