Kérdés:
Miért nincsenek A380-as fő kerekek fékei?
bogl
2016-12-07 19:30:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Az A380 20 fő és 2 orrkerékkel rendelkezik. Nyilvánvaló, hogy az orrkerékeknek nincsenek fékeik (hasonlítsuk össze a Van-e orrkerék-fékrendszerrel rendelkező repülőgépet?).

A kérdés kutatása közben ( Hogyan hűtik a fékeket nehéz repülőgépeken?) feltételeztem, hogy a 20 fő kerék mind fékezett. Megnéztem néhány képet az A380-as futóművekről. Amennyire láttam, az összes fő kerék fel van szerelve fékhűtő ventilátorokkal (BCF), kivéve a belső hátsó kerekes futómű négy hátsó kerekét. (pl. itt).

Ez az alábbi kép egyértelműen mutatja, hogy a felnin belül nincs fékegység:

enter image description here

Van egy másik kép itt a BCF-ek nélkül, de ugyanennek a négy kereknek látszólag nincs fékje.

Mi az oka annak, hogy kihagyja a fék e négy kerékpozíciónál?

Ez általános konfiguráció, vagy csak az A380-as egyedi?

Nincs erről tényem, ezért írok egy megjegyzést: [Itt] -szálas-fék-in-vagy) azt olvashatja, hogy a szénfékek kevésbé kopnak, ha nehéz fékerőre használják. Lehet, hogy egyes fékek elmaradnak, így a többieknek „keményebben kell dolgozniuk”, és így kevesebbet kell kopniuk?
Mert nincs szüksége rájuk. Miért illik rá, amire nincs szükség?
Kettő válaszokat:
aeroalias
2016-12-07 20:12:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Mivel nincs szükség rájuk (az utas változatához). A fékek hozzáadása növeli a rendszer súlyát és összetettségét, ami nem kívánatos. Miért kell hozzáadni valamit, amire nincs szükség? Ha szükséges, mindig további fékeket lehet hozzáadni, mint például a (javasolt) teherszállító változatban. A flightglobal.com információi szerint:

Az A380-800 20 fő kerekéből tizenhat fékezett, és az utastér mindkét testének két hátsó kereke nem fékekkel (ellentétben a teherszállító változattal, ahol mind a 20 fő kerék fékezett a megnövekedett súly miatt).

A BLG Aft tengelye is kormányozható, hogy jobb manőverezhetőséget biztosítson kis sugarú kanyaroknál (Body Wheel Steering); a kormányozható tengely fékezéséhez speciális összekapcsolásokra lenne szükség, növelve a súlyt és az összetettséget. Ez azonban nem megoldhatatlan - a Boeing 777 futóműve hasonló, de minden kerekén fék van.

@bogl A 777-esnek csak 12 fő fogaskerékje van (mindegyiken 6). Az A380-as fékekre nincs szükség, mert a repülőgép leszállási súlya nem igényel akkora fékerőt a kifutópályákhoz, mint amire le kell szállnia. Az áruszállító változat más lenne, mivel feltehetően nagyobb súlyokkal landolna. Hasonlóképpen, az A380-as hajtómű sem rendelkezik tolatóirányváltóval a külső motorokon.
Kíváncsiságból: vajon a „szükséges” fékerő figyelembe veszi-e a tolóirányváltók működését? (Normál üzem közben elképzelném, de hogy a fékrendszer meghibásodás esetén nagyobb kopás árán képes elvégezni a munkát?)
@msanford A repülőgépnek képesnek kell lennie arra, hogy tolóirányváltók használata nélkül megálljon, ha ezt kéri.
@RonBeyer Feltételezem, hogy ez a helyzet. Gondolom, ettől a kérdésem inkább szőrszálhasogatóvá válik, mivel nyilvánvaló, hogy a tolóerő megfordítása legalább valamelyest csökkentené a fékkopást. Köszönöm!
@bogl A repülőgépnek képesnek kell lennie arra, hogy a hátralévő kifutópályán V1-től teljesen megálljon, tolóirányváltók használata nélkül.
@bogl A V1 sebessége a kifutópálya hosszától függ. Ez nem rögzített érték. Tehát igen, bármilyen kifutópálya.
@J.Hougaard Minél rövidebb a kifutópálya, annál alacsonyabb a V1, annál könnyebben teljesíti a repülőgép az RTO fékpróbát? Az nem lehet.
@bogl A repülőgépnek képesnek kell lennie arra is, hogy felszálljon azon a kifutópályán, mert a teszteket az MTOW-n futtatják. Nincs értelme rövidebb futópályát használni, mint amennyit a tanúsított MTOW előír.
@bogl A tényleges RTO tanúsítási teszt nem a kifutópálya hossza alapján történik, hanem a fékrendszer maximális kinetikus energiaeloszlása ​​alapján, amelyet a repülőgép gyártója a repülőgép tanúsítására akar. 33. oldal a https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/25-7B.pdf oldalon
@Moo Nagyszerű! Ezt kerestem!
@J.Hougaard Nem, a V1 nem függ a kifutópálya hosszától.
Jenc
2016-12-12 19:49:44 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Claude Lelaie (az A380-as teszt vezetője) ezen előadása szerint az A380-as fékeit 89 MJ-os tanúsítás és 120 MJ-os tanúsítás után tesztelték.

Számításai szerint itt az A380 RTO-ja 1,7 GJ-t süllyeszt a fékekhez.

Ezért bármelyik konfiguráció elegendő lenne az RTO energiához képest. :

  • 20x 89 MJ = 1,78 GJ
  • 16x 120 MJ = 1,92 GJ

Nem világos, hogy ezt a beállítást tervezték-e kezdettől fogva, vagy talán a fék kialakítása a vártnál jobbnak bizonyult.

Fékezés közben a fék- és súlyerők vektorösszege előre mutat. Ez azt jelenti, hogy megnő az első kerekek, és kevesebb erő a hátsó kerekeken. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a mérnökök úgy döntöttek, hogy kihagyják a 4 leghátsó kerék fékjét, és nem egy másik helyet.



ⓘ
Ezt a kérdést és választ automatikusan lefordították angol nyelvről.Az eredeti tartalom elérhető a stackexchange oldalon, amelyet köszönünk az cc by-sa 3.0 licencért, amely alatt terjesztik.
Loading...