A példád kissé zavaró, mert úgy tűnik, hogy GPS-alapú útvonalról van szó, jobb lehet egy „valósághűbb” útvonalat megnézni, ahol csak VOR-okat használsz a navigációhoz. A második VOR hangolásának oka az, hogy ellenőrizze a helyzetét, vagy egy adott sugár keresztezésével, vagy esetleg DME használatával (VOR / DME vagy VORTAC esetén). Ha ez hasznos számodra, akkor feltétlenül hangolj rá.

Íme egy példa az Egyesült Államokban. Tegyük fel, hogy repülök kelet felé a V241-en az SJI VORTAC-tól a 081-es sugárirányú kijáratot követve. Hangoltam az SJI VORTAC-ot a NAV1-en, de nincs DME-m és GPS-em:

Az ATC azt mondja, hogy "jelentse LOXLY" , ami 29nm-re van az SJI-tól, de nincs DME-m, így ez alapján nem tudok jelenteni. A LOXLY azonban az SJI 081, a BFM 052 radiális (BROOKLEY VORTAC) és a NUN VOR 305 radiális kereszteződésében van. Ez azt jelenti, hogy a NAV2-en a BFM 052-t vagy a NUN 305-t is behangolhatom, és amikor mind a NAV1, mind a NAV2 tűk középre vannak állítva, akkor LOXLY-n vagyok. Azt is észreveheti, hogy a PENSI keleti kereszteződést nemcsak a VOR sugárirányok határozzák meg, hanem a KPNS -nél a 17-es kifutón található lokalizátor is.

Ebben a példában két VOR sugárirány szükségesek a javítás azonosításához (feltételezve, hogy nincs DME és nincs GPS), de beállíthat egy második VOR-ot is, még akkor is, ha ez nem szükséges egy megnevezett javításhoz, hogy manuálisan ellenőrizze a haladást az útvonal mentén (lásd a FAA Instrument Repülési Kézikönyv). Azt is időzítheti, hogy mennyi időbe telik két sugárirány keresztezése a szabadban lévő VOR-on, és ezt az információt felhasználhatja a távolság kiszámításához, mintegy „kézi DME-ként”.

Mindezt elmondva, ha nincs szüksége vagy szeretne pozícióadatokat a második VOR-ból, nincs oka annak hangolására. De főleg, ha a GPS az elsődleges navigációs módszer, nem ártana ismernie őket keresztellenőrzésként, sőt, még tartalékként is, ha a GPS nem érhető el (ami nem szokatlan).

(Amint Carlo Felicione megemlítette, csak egy NAV rádiót használhatna, és két VOR frekvencia között válthatna oda-vissza, de ez meglehetősen kínos, és nem olyasmi, amit normális körülmények között a legtöbb ember szeretne csinálni .)

Feltéve, hogy a VOR-okat használja IFR repülés közbeni navigációhoz.

Nem csak a legközelebbi VOR-ra hangolna, hanem az útvonalán lévő VOR-ra hangolna, és radiális bejövést követne.

Amint áthalad a VOR-on, akkor egy kimenő sugárirányt követ, egészen addig a pontig, amelyen belül a pálya következő VOR-jának navigációs jelerősségén belül van.

Nem vagyok teljesen megértve a kérdését, átfogalmazhatja vagy szituációs példát adhat arra, amire gondol?

Ha feltételezzük, hogy ezek a győztes légutak az Ön által javasolt helyen, akkor a második navigációs rádiót a VOZ-ra kell állítani 116,95-kor. Nem szükséges az adott útvonalon való navigáláshoz, bár megteheti, ha meg szeretné találni pozícióját a légutakon, vagy egy becsülje meg a VLM VOR / DME-ig tartó repülési idejét, ha a fedélzetén nem volt működő DME vagy GPS. Használhatja a második navigációs rádiókat is további mutatóként, amikor áthaladt a VLM VOR / DME-n, ahelyett, hogy egyszerűen vakon repülne a zavartság kúpján, és arra várna, hogy a zászló átálljon TO-ról FROM-ra.

Ezek a technikák egyetlen OBS-sel is elvégezhetők, bár gyakran változó navigációs frekvenciákat és OBS-beállításokat igényel.