Mint megértem, a csűrő megfordulása kétféle repülési módban fordulhat elő: nagy sebességű és közel álló leesés esetén.

Az istálló közelében a szárny nagyon közel áll a kritikus támadási szöghöz. Amikor a pilóta bemegy, mondjuk egy bal kanyart, a jobb csűrő lefelé hajlik. Ez a lefelé történő elhajlás növeli a jobb szárny külső részének AOA-ját úgy, hogy az ennek a külső résznek az által generált emelés alacsonyabb (szintén magasabbra húzódjon), mint a szemben lévő szárnyon.

Kedves - ezt úgy vizualizálja, hogy az emelőgörbe hátoldalán működő szárnyra gondol.

A csűrő visszafordulása nagy sebességgel (megint, ahogy megértem) akkor fordulhat elő, ha a szárny nem elég merev torzításban hogy megakadályozza a repülőgép oldalirányú tengelye körüli csavarodást, amikor egy vezérlő bemenet történik. Néhány régi harci repülőgép nagy sebességgel rendelkezik ezzel a tulajdonsággal.

Például a pilóta egy vezérlő bemenetet tesz balra. A jobb csűrő lefelé terelődik, és ahelyett, hogy megemelné a szárny teljes AOA-ját, leereszti, mert a csűrő úgy működik, mint egy vágólap, és lefelé csavarja a szárny vezető élét.

Kérdése: A vezérlő irányváltási sebessége a számítások szerint nagyobb, mint a divergencia sebessége (Amikor a szárny szétesik), akkor hogyan lehet a vezérlés megfordulása repülés közben megtörténni?

A válasz az lenne, ha egy istálló közelében történik.

A vezérlés visszafordítási sebessége sokkal alacsonyabb, mint a divergencia sebessége . Lehet, hogy egyes repülőgépeknél alacsonyabb, mint az üzemi sebesség, ezért fedélzeti csűrői / flaperonjaik vannak és / vagy spoilereket használnak (amelyek nem szenvednek irányítási irányváltást) a nagy sebességű gördülés vezérléséhez.

Vezérlés irányváltás (nagy sebességgel; az állomásnál is van irányítási irányváltás, ami eltér) azért fordul elő, mert a csűrők által generált erő eléggé megcsavarja a szárnyat, így a csűrő inkább úgy viselkedik, mint egy vágólap. Ehhez a szárnynak meg kell hajlania, de egyáltalán nem kell rebbennie.

A spoilerek közelebb helyezkednek el a szárny középhúrjához, így nem sokat csavarják, és így nem szenvednek megfordulást. . Valójában kissé megcsavarják a szárnyat, mert a leesés előtti emelés jobban hat előre, mint a leállás utáni emelés, de ez elfordítja a szárnyat, és így tovább csökkenti az emelést, így még mindig nincs irányítás megfordítása.

Nagy sebességnél a lefelé tartó csűrő nagy lehajlása miatt a lamináris áramlás elválhat a szárny tetejétől és turbulenssé válhat. Ezen a ponton a szárny lényegében megszünteti az emelést, míg a másik szárny felfelé mutat egy csűrőhajlatot és továbbra is emelést produkál. Ez a tervezettel ellentétes irányba gurítja a repülőgépet. Ezt tapasztaltam egy C152-es műrepülőgépnél, miközben egy meredek merülésből felépültem, van némi buffolás és lassú gördülés a vezérlő bemenettel szemben.

Azt is hallottam, hogy transz-szonikus sebességnél a vezérlő bemenetek kicsapódhatnak lökéshullámok a repülőgép vázának olyan részein, amelyek a vezérlés megfordulását okozhatják lamináris áramlás elválasztása nélkül. De ezt még nem tapasztaltam egy C152-es modellnél (még).

Van még egy olyan hatás, amely az űrsikló farának fordított hatást váltott volna ki kb. 1,5 mach fölött, ahol a farok eleje tompa, és amelynek célja a forró levegő elterelése a belépéskor. Lásd a diagramot.