A kellékeket indítás előtt végezzük el, mert meg kell győződnünk arról, hogy a pengék és a fonók teljesen le vannak-e tisztítva, miközben azok állva vannak. Ellenkező esetben pokolian vibrálnának, amikor elindulnak, és jégdarabokat szórnának az egész területre. Továbbá, ha csak a kellékeket permetezné a motorok működése közben, sok glikolt emésztene be, amely, ha nem lángra lobbantja a motort, összezúzhatja a dolgokat és szagokat okozhat a kabinban, miközben a főtt folyadék bejut a légkondicionálóba rendszer a kompresszor légtelenítő rendszerén keresztül (a távozáskor a "kabinfüst" jelentések sok visszafordulása a főtt glikol bűzéből származik a légtelenítőkön keresztül a kabinba).

Még álló helyzetben is, némi folyadék bejut a motorba, és jellemző, hogy a kezelés után néhány percig mérsékelt teljesítményű motorral működtetik a motorokat, hogy megpróbálják megtisztítani a kompresszorban lévő glikolmaradványokat. mielőtt kinyitná a vérzést.

A törzseket a repülőgéptől és a körülményektől függően feldarabolják. Egyes fúvókákon, különösen a farokra szerelt motorokkal, a felső törzset úgy kezelik, mintha repülős felület lenne, és még kis mennyiségben is jégtől és fagytól mentesnek kell lennie (ez a hatósági joghatóságtól függően változik). Ellenkező esetben ez attól függ, hogy van-e jelentős felhalmozódás, főleg a súly szempontjából.

Ha a törzsön nyilvánvaló hó- / jégréteg található, akkor azt eltávolítják ... többnyire; ne várjon tökéletes munkát, és általában nem lőnek le az ablakokig. Ha csak reggeli fagy van, akkor a törzs egyedül maradhat, bár a szárnyakat és a farokot még mindig meg kell csinálni (BÁRMILYEN fagy halálos lehet) A Capt kapcsolatban áll a gémet dolgozó jégtelenítő személyzettel, és útmutatást ad arról, hogy mit kell lefedni, és mit szabad kerülni (például APU levegőbemenet a farokban, vagy hőcserélő bemenetek stb.), Függetlenül attól, hogy I-es típust kell használni. csak vagy az I. és II / III / IV. típus (az első típus olvadáshoz / eltávolításhoz, a II / III / IV pedig korlátozott ideig tartó maradék védelemhez).

A maradék jégvédelem következménye a légitársaságnak repülésenként pár ezer dollárba kerül, ezért hosszú távon fontos elkerülni a felesleges folyadékelhelyezést.

1. A hajócsavarokról elrepülő jég károsíthat valamit vagy valakit. Szintén kiegyensúlyozatlanná teszi a légcsavar szerelvényét, ami rezgésekhez vezet.

2. A törzsen maradt kevés jég nem rossz, csak némi pluszhúzást okoz, amíg szublimálódik, és természetesen egy kis extra súly. A jég hatással lesz a szárnyak által létrehozott emelésre, ami nagyon rossz, kivéve, ha a jég a szárny / törzscsukló mentén helyezkedik el, ahol megzavarja a sima légáramlást, és valószínűleg csak még némi húzóerőt hoz létre, amíg szublimálódik.

A repülőgépeken a jég két fő problémát okoz.

1. Súlyt és húzóerőt ad.
2. Megváltoztatja az aerodinamikai felületek alakját.

Az 1. probléma meglehetősen nyilvánvaló. Az, hogy ez mennyire súlyos probléma, a repülőgéptől és a teljes terheléstől függ. Ha ez problémát jelent, akkor a jeget el kell távolítani bármelyik felületről vagy az összes felületről, hogy a probléma elfogadható szintre csökkenjen. Ha a repülőgép kellően túlhajtott vagy a maximális bruttó súly alatt van, akkor ezt figyelmen kívül lehet hagyni.

A jégtelenítés fő oka a 2. probléma. A szárnyak, a légcsavarok és a farok alakját gondosan megtervezzük a kívánt repülőgép-teljesítmény elérése érdekében. (Lehet, hogy ez nem nyilvánvaló, de a légcsavaroknak ugyanúgy van a szárnyuk alakja, mint a szárnyaknak.) Bármilyen alakváltozás elkerülhetetlenül káros. Ha a légcsavarok alakját jég befolyásolja, akkor a motor teljesítménye csökken. Ha a szárnyak alakját jég befolyásolja, akkor az emelés szenved. Ha a farok alakját jég befolyásolja, akkor a stabilitás és a manőverezhetőség szenved.