Csökkentettem a Habu válaszát, mert figyelmen kívül hagyja a motortervezésben mutatkozó jelentős különbségeket.

Kis GA repülőgépek esetében a Lycoming motoroknál a karburátor a csavarral van rögzítve a forgattyúház aljára, ahol a forró olajból hőt kap. Az üzemanyag / levegő kilép a szénhidrát tetejéből, ahol a forgattyúház belsejében lévő csöveken keresztül vezetik, ahol a forró olaj tovább növeli a hőmérsékletét. Ezáltal a Lyc általában ellenáll az indukciós jegesedésnek.

A Continentalsnál az utánpótlás porlasztót nem a forró forgattyúházra, hanem az elosztó szerelvény egy részére kell felszerelni, elszigetelve magát a szénhidrátot a forgattyúház hőjétől, és az üzemanyag / levegő keveréket közvetlenül a szívócsatorna, és nem a motor forgattyúházán keresztül, amely a forró olajat tartja. Ennek eredménye, hogy a TCM O-300 motor jégkészítő hírnevet szerzett. Az egyes motorok repülésével kapcsolatos POH utasítások közötti különbség közvetlenül a motor tervezésének tulajdonítható, és ennek semmi köze sincs a Vero Beach és Wichita időjárásához.

Vonalrajz képeket fogok közzétenni a két motorról, hogy szemléltessem a lényeget. Először: Lycoming. Második: Continental

Az eredeti poszter hiányzik, hogy történelmének nagy részében a Cessna kialakítása Continental motorokat használt. Most, hogy a Lycoming motorokra váltott, a motorokban a különbség valószínűleg nulla, de nem hagyták el a korábbi POH utasításokat, mivel ez zavaró lehet a pilótákkal, akik ezeket a gépeket repítik. Végül is a szénhidrátok gyakrabban történő használata alapértelmezett eljárásként a Lyc meghajtású Cessnas esetében biztonságos eljárás.

A szénsavas hőt fel kell használni a végső (és minden más jelentős alapjáraton vagy közel üresjárati leereszkedés esetén), amíg el nem éri a 300 flotta AGL-t, hogy megakadályozza a jegesedést. Ezt követően a megközelítés utolsó részében ki kell kapcsolni, hogy teljes energiával rendelkezzen arra az esetre, ha egy kört kell végrehajtania.

Úgy gondolom, hogy amit talált, nem különbség a motor tervezésében, de eltérés van a szóban forgó kézikönyvekben. A Cessna kézikönyve kimondja, hogy a fojtószelep jelentős zárásakor hőt kell alkalmazni, ami helyes (mivel feltehetőleg nem sokkal később leereszkedik a fojtószelep zárása után is), de a leállítás előtt ki kell kapcsolni azt is, ha szükséges gyorsan alkalmazza a teljes körű fojtást a körbefutáshoz, a Warrior kézikönyvének megfelelően