A repülőgép teljesítményigénye a sebesség kockájával növekszik. Ha gyorsan repül egy olyan repülőgéppel, amelynek meg kell felelnie az előírások által előírt beállított minimális sebességnek, akkor a vonóerő-együtthatója majdnem állandó, ezért a gyorsabb repülés két dolgot hajt végre egy légcsavaros repülőgéppel:

A teljesítmény a tolóerő szorzatszorosa. , tehát ha a 350 lóerő 210 csomóra jut, akkor a telepített teljesítmény megduplázása csak 264 csomópontot eredményez. A turbina továbbra is korlátozottan tudja kihasználni a megnövekedett dinamikus nyomást a ram helyreállításával, így itt a tolóerő csökkenése a fordulatszámnál nem olyan rossz, mint a dugattyús motoroknál.

Egy egyenlet, a $ P $ teljesítmény igénye egy adott sebességre $ v $: $$ P = \ frac {D \ cdot v} {\ eta_ {Prop}} = \ frac {\ rho \ cdot v ^ 2 \ cdot S_ {ref} \ cdot c_D \ cdot v} {2 \ cdot \ eta_ {Prop}} \ rightarrow v = \ sqrt [\ Large {3} {}] {\ frac {2 \ cdot P \ cdot \ eta_ {Prop} } {\ rho \ cdot S_ {ref} \ cdot c_D}} $$

Ha gyorsabban, hatékonyabban akar repülni, akkor meg kell növelnie a minimális sebességet - vegye figyelembe, hogy sokan gyorsdugattyús repülőgépek kb. Most hosszú futópályára van szüksége, és rossz időjárás esetén vagy éjszakai infrastruktúra használatához a műszeres megközelítésekhez, és olyan repülőterekre kerül, ahol a turbinás üzemanyag könnyen beszerezhető és olcsó, de a dugattyús üzemanyag nehéz megtalálni és drága.

Mint minden drága gép esetében, ezt is gyakran kell használnia a költségek igazolására. Most az üzemanyagköltsége figyelembe veszi, és a dugattyús motort meglehetősen vonzóvá teszi.

Gyorsdugattyús repülőgépeket csak akkor gyártottak, amikor a turbinák még nem voltak elérhetőek. Amint megjelentek a turbinák, minden gyorsdugattyús kialakítás elavult. És az 1940-es évek elején az aerodinamika már nagyon előrehaladott volt; a mérnökök akkor repülőgépeket építettek, amelyeket a mai mérnökökkel együtt lehetetlen megtervezni. Akkor teljesen kézi vezérlésű repülőgépeket juttattak a levegőbe, amikor ma mindenki megtagadná ezt hidraulikus emelők nélkül, csak a repülési sebesség felével. Tervezhetnének hűtőcsatornákat, amelyek valóban megnövelték a tolóerőt, ez a művészet ma (majdnem) elveszett.

A dugattyú propellert jelent, és a propeller alacsonyabb magasságokban hatékonyabb, nagyobb magasságokban pedig sokkal kevésbé hatékony (ez az oka annak, hogy vannak változtatható magasságú propellerek). De ez fordítva is érvényes a sugárhajtású repülőgépekre, ezért nem igazán látja az 5000 láb körüli cirkáló sugárhajtású repülőgépeket.

A dugattyús motor meglehetősen összetett és jó néhány mozgó alkatrésszel rendelkezik, amelyek kissé erőszakosan mozognak. divat. A dugattyú minden löketnél irányt változtat, és az egyes löketeket hajtó égés más erő és rendeltetésű, mint a sugárhajtású motoré. Ez a dinamika kissé változik a motortípustól (a forgómotor különbözik a beépített motortól), de még mindig égésre van szükség ahhoz, hogy a dugattyút a légcsavar meghajtására kényszerítsék a repülőgép meghajtásához. A mechanika sokkal bonyolultabb, mint egy sugárhajtómű (amely lényegében csak levegőt juttat be, tömörít, gyújtja meg Bernoulli számára, és ezt a kipufogógázat használja a kompresszorok [általában] fordításához). (Találtam néhány remek motoranimációt a http://www.animatedengines.com webhelyen).

A propellerek és a sugárhajtók másképp mozgatják a repülőgépet is. A légcsavar nem különbözik más szárnyaktól. Elsődleges mozgási módja az, hogy csökkenti az egyik oldalon a nyomást, és ezzel az alacsonyabb nyomás felé mozog. Egy kellék nagy rajongónak érzi magát, de a legtöbb mozgása a repülőgép meghúzása t jelenti. A sugárhajtómű azonban úgy működik, hogy a repülőgépet tolja . E különbség miatt a propeller lassabb sebességgel éri el a felső teljesítménykorlátozást, mint a sugárhajtómű. Ismét fordítva érvényes, és a sugárhajtómű alacsonyabb teljesítményhatárt ér el lassabban, mint egy támasz. Ez lehetővé teszi a turbinás motor gyorsabb repülését.

Végül egy dugattyús motor valószínűleg nagyobb lesz, mint egy hasonló turbinás motor. Repülőgépen a súly nagyjából mindenben különbséget tesz.

Ha gyors légcsavarral hajtott repülőgépet szeretne, sokkal könnyebb turbopropellátoros motort használni, mint egy nagy dugattyús motort.

• a turbopropeller könnyebb és kompaktabb
• kevesebb rezgést produkál
• kevesebb zajt
• megbízhatóbb ( a mozgó alkatrészek száma ezerről tízre csökken = kevesebb a tévedés)
• könnyebb nagy teljesítményű turbopropellert felépíteni. A második világháború végi dugattyús motorok az akkoriban lehetséges szélén működtek. Speciális, nagy oktánszámú üzemanyagra volt szükségük a detonáció megakadályozására (és akkor is a visszatérések némileg gyakoriak voltak pl. A Griffonnál).