A két áramlási irányban nincs jó emelőernyővel rendelkező szárny, de elképzelhető, hogy van némi emelés. Azonban a lift-húzás arány nem lesz mit írni otthon.

Egy ésszerű jelölt akkor jön létre, ha a tiszteletreméltó NACA 66 (2) -415 előrészét felhasználjuk és újra lemásoljuk. az utolsó félidőre. Így:

Amint azt a cselekményből felismerheti, ezt az XFOIL -vel végezték. Az iteráció azonban nem konvergál. De amikor valódi levegő éri el ezt a dolgot, az emelést eredményez, hasonlóan ahhoz, mint egy megmunkált lemez. A láthatatlan nulla szög emelési együtthatója már 0,5, azonban a viszkózus hatások csökkenteni fogják ezt az emelési együtthatót. az áramlást, hogy megfelelő stagnálási pontot találjon. Itt mindkét végén lekerekített kontúrunk van, ezért az elválasztási pont elválasztó területre szélesedik, és ez a felső oldalon kúszik fel, ha az áramlás némi szívást eredményez a tetején. Ennélfogva az emelés gyenge lesz, a vonóerő pedig nagy lesz.

Egy kis trükkel az XFOIL meggyőződhet arról, hogy ez egy szabályos szárny, valóban tompa hátsó éllel. Ez az eredmény egy Reynolds-féle 5 milliós és 0,3 Mach-os eredménynél:

Most azonban az elválasztás a hátsó élnél előírt, és nem fog olyan könnyen felfelé mozogni, ezért az eredmények túl pozitívak lehetnek. Úgy tűnik, hogy az L / D meghaladja a 70-et (ami meglep engem! Az eredeti 66 (2) -415 alacsonyabb L / D-vel rendelkezik ugyanolyan áramlási körülmények között, ami erős utalás arra, hogy itt visszaélünk az XFOIL-szal). Hasonlítsuk össze ezt a jó vitorlázórepülõ L / D-vel, amely meghaladja a 200-at ennél a Reynolds és Mach számnál.

Alkalmazhatóság

Nem tudok jó okot találni erre. A visszafelé repülés következményei a következők:

• Ami korábban stabil volt, instabillá válik - minden irányba! Ne feledje, hogy a semleges pont a negyedszakánál van, áramlásirányban mérve. Ha az áramlási irány megfordul, akkor a semleges pont és a súlypont közötti távolság hirtelen meghaladja a szárnyakkord felét - rossz irányba! Ugyanez vonatkozik a függőlegesre is, amely most destabilizálódik.
• Ez magában foglalja az összes vezérlőfelületet: ütközőikbe ütköznek és maximális lehajlásnál maradnak. A kézi vezérlőrendszer használhatatlanná válik, és még egy hidraulikus, számítógép által vezérelt rendszer is rendkívüli terhelést fog tapasztalni, amely felülmúlja a hagyományos működtető elemeket. Gurney szárnyakkal vagy mindkét oldalon irányított fújással kombinálva az irányítási kérdéseknek kezelhetővé kell válniuk.
• Ha változtatható hangmagasságú légcsavar megfordításával történik, akkor a légcsavar nagy része nem fog működni már, mert a penge csavarodása ellentétesen fut, mint kellene. Ugyanakkor elegendő tolóerőt hozhat létre, ha VJ-101 típusú meghajtást használ, ahol a motor gondolái 180 ° -on átfordulnak.

VJ-101 (kép forrás)

SZERKESZTÉS: @Marius említést tett az S-72 X-Wing a alatti megjegyzésben >, egy kísérlet arra, hogy egy helikopter gyorsabban menjen azáltal, hogy a rotort meghatározott haladási sebesség fölé állítja. Az X-Wing valóban elliptikus szárnyat használt, és irányított fújással kényszerítette a Kutta állapotot. Ez lehetővé tette a merev szárny használatát és a penge emelésének beállítását a ciklikus és kollektív irányításhoz fújással. Valójában ez az egyetlen értelmes alkalmazás a két irányban működő repülőgéphez.

EGYÉB SZERKESZTÉS: Most találtam ezt az Airfoiltools.com oldalon: A Sikorsky DBLN-526 kétvégű forgószárnyas szárny. Nagy valószínűséggel az S-72-nél használták, és 26% -a egyébként is csak irányított fújással működne.

Nem hiszem, hogy a fordított irányú repülésről volt szó, de a Lockheed F-104-nek szimmetrikus szárnya volt. Bikonvex forma volt, 3,36% vastagságaránnyal. Előlapi lécei és hátsó éllécei egyaránt voltak. Az alacsony sebességű teljesítmény még mindig alacsonyabb volt az ideálisnál, de kiválóan működött a Mach 2+ -on.

Walter Morrison a 30-as években válaszolt erre a kérdésre, és gyakorlati alkalmazást is talált rá.

Úgy ismerjük, mint egy repülő csészealjat vagy frizbit.

Igen, meg lehet csinálni - valójában az összes szárnyas emelő képessége meghaladja a normál leállási tartományt. A fordított áramlás helyzete olyan helikopterekben fordulhat elő, amelyek túl gyorsan haladnak, így a visszavonuló penge belső fedele visszafolyik.

A normál üzemi tartományon kívül minden aerofoil többé-kevésbé úgy viselkedik, mint a lapos lemezek egy második maximális emelési együttható 45 fokon, a húzó együtthatóval pedig hatalmas a normál üzemhez képest.

Például a NACA 0012:

Láthatja, hogy az emelési együttható 180 fokon nagyon hasonló a nulla fokhoz.

A húzási együttható 180 foknál nagyobb, mint 0 foknál. Kicsit nehezen látható a grafikon skálája miatt, de a 180 C körüli $ C_D $ könnyen 10 - 20-szor olyan magas, mint 0 fok körül.

Az egyik hely, ahol reverzibilis szárnyashajót használnak, a Proas tőrpályáján található - hajók, amelyek mindkét irányba vitorlázhatók. Rögzített szél- és szélirányú oldaluk van, inkább az elülső és a hátsó végük, így a fóliára mindig szükség van, hogy ugyanabban az irányban emelje az erőt, de az áramlás megfordul.

Alakjuk nagyon hasonló Peter Kämpf válaszában.

Herrick 'Vertaplane' felső szárnyának teljesen szimmetrikus szárnya volt, ahol az elülső és a hátsó élek felcserélhetők voltak. Természetesen ez a repülőgép nem repült hátrafelé, de a felső szárnyat 180º-val el lehetett fordítani, és ugyanolyan jól működött ... https://airandspace.si.edu/collection-objects/herrick-hv-2a-vertaplane

Az ábra bármelyik szárnya mindkét irányban emelést eredményez. A jobb oldali egy bumerángszárny alakú, így működik, de kevesebb veszteség lenne, ha a csúcson levő levegőt mindkettő lefelé elválasztaná & lefelé.

Valahol az rcgroups.com weboldalon láttam egyszer egy bejegyzést, amely leírta, hogy valaki megragadta egy rc repülőgép szárnyát, és megfordította úgy, hogy a hátsó szél elöl legyen, és gumiszalagokkal rögzítette a törzshöz. Repülés lehetséges volt.