A legtöbb (az összes?) légitársaság megköveteli a stabilizált megközelítés alkalmazását, és ezt állandóan a repülőgép leszállásának biztonságosabb módjának nevezik.
Melyek azok a megközelítések, amelyek stabilizálhatónak tekinthetők?
Mi teszi biztonságosabbá a "normális" (nem stabilizált?) megközelítést?
Ha az FAA publikációit nézi, a „stabilizált megközelítés” kritériumai nagyon egyszerűek:
A stabilizált megközelítés az, amelyben a pilot létrehozza és fenntartja állandó szögű csúszópálya a leszálló kifutópálya egy előre meghatározott pontja felé.
Amikor a pilóták stabilizált megközelítésekről beszélnek, általában ennél valamivel többet értünk - például a SKYbrary A stabilizált megközelítés leírása, a a Repülésbiztonsági Alapítvány és az Airbus nem csak az állandó szögű csúszási utat tartalmazza az ajánlásaikban arról, hogy mi teszi a megközelítést "stabilizált".
A "stabilizált megközelítés" általánosan tartalmazott kritériumok a következők:
A megközelítés akkor "stabilizálódik", ha az összes előírt feltétel teljesül egy adott magasságban (az Airbus "stabilizációs magasságoknak" nevezi őket, és 500 lábat javasol VMC-nél és 1000 lábat IMC-nél.) Ha a megközelítést nem stabilizálja a megfelelő stabilizációs magasság (vagy a körülmények miatt a megközelítés "destabilizálódik" - például a szél hirtelen változása) ) a megközelítést elhagyják ("körbejárás").
Tehát mi teszi biztonságosabbá a stabilizált megközelítéseket?
Az elmélet szerint a stabilizált megközelítés csökkenti a pilóta munkaterhelését, amikor egyre közelebb kerülnek a talajhoz: Ha a repülőgép konfigurálva van a leszálláshoz, és az összes ellenőrzőlista elkészült, akkor a pilótának csak annyit kell tennie, hogy finoman mozdítsa el a kezelőszerveket, hogy megtartsa a gépet oda megy, ahova akar, és minden figyelmét egy szép, biztonságos, (remélhetőleg) zökkenőmentes leszállásra koncentrálhatja.
A stabilizált megközelítések mindig biztonságosabbak?
a terhelés szempontjából, igen. Nehéz vitatkozni azzal, hogy "A pilótának kevesebb a feladata".
A "Mi van, ha az egyedüli motorom elhal?" perspektíva, talán nem.
A stabilizált megközelítések általában részleges teljesítmény fenntartását igénylik az egész megközelítés során, és bár a modern egy hajtóműves dugattyús / sugárhajtású repülőgépek motorjainak megbízhatósága elég jó jó érvek szólnak a "nem stabilizált" (vagy alapjáraton ténylegesen "stabilizált") megközelítések mellett az egy hajtóműves repülőgépeknél.
Még akkor is, ha nem repül "stabilizált megközelítéssel", ahogy a légitársaságok meghatározzák, Ön mégis jól szolgál, ha néhány elemet beépít - ha megkerül, az ellenőrzőlistákat nem tölti ki egy bizonyos magasság, elhagyva a megközelítést, ha kezelnie kell a vezérlőket, hogy megpróbálja összetartani a dolgokat, stb.
Azok a légitársaságok, akiknek repültem, a stabilizált megközelítést állandó légsebességnek, így állandó süllyedési sebességnek tekintették a külső jelzőtől a fáklyáig.
Biztonságosabb megközelítésnek nevezték, mert eltávolította a változót változó légsebesség és ezáltal változó süllyedési sebesség. Úgy gondolom, hogy az irányítók többé-kevésbé függnek tőle, vagy attól, hogy milyen távolság van a dolgok elfoglaltsága esetén.
Ha azonban nincs forgalom, megfigyeltem, hogy az amerikai pilóták stabilizált megközelítést alkalmaztak-e tapasztalatuk kérdése. Személy szerint soha nem használtam stabilizált megközelítést, amikor nem kellett. Időt és üzemanyagot pazarolnak, és nem is olyan szórakoztatóak.
Vegye figyelembe az amerikai pilóták képesítését. Legalábbis az erős általános repülési népesség napjaiban az volt az előnyünk, hogy rengeteg tapasztalattal rendelkezünk a különböző körülmények és a különböző repülőgéptípusok kidolgozása során. A japán és koreai pilótáknak és másoknak, akik ab initio képzésen estek át, soha nem tanítottak mást, csak stabilizált megközelítéseket, és így mindig repülnének.